Elektonisen lataussäätimen MR7V-P asennus Jawan laturiin.

Monilla Jawan omistajilla on vielä pyörässään alkuperäinen laturi ja sen kyljessä tuo mystinen lataussäädin, jonka toiminnasta ja toimimattomuudesta on kuultu juttuja jos jonkinmoisia. Jos Vapen asentaminen tuntuu liian monimutkaiselta tai tyyriiltä, voi tuon vanhan laturin päivittää tälle vuosituhannelle elektronisella lataussäätimellä.

Tässä ohjeet siitä miten säädin askarrellaan laturin kylkeen.

Ensin pitää hankkia säädin, jonka voi tilata vaikka Motorenilta. Hinta liikkuu 17€ tietämissä. http://www.motoren.sk/shop/detail/2046/49

Laturia puretaan niin paljon, että jäljelle jää kenttäkäämit ja niiltä lähtevät kaksi johtoa. Johdoista se, joka meni ennen samaan nippuun lankarullalta näyttävän esineen kanssa, merkitään teipillä.

Kenttäkäämeiltä lähteviin johtoihin tinataan jatkot ja tinaukset suojataan kutistesukalla. Hiililtä lähtevä johto vaihdetaan pidempään ja taipuisaan johtoon (joissain latureissa tuo hiililtä lähtevä johto on yksisäikeinen).

Lataussäädin ruuvataan paikoilleen, ja hiilet ja hiililtä lähtevä johto kiinnitetään paikoilleen.

Teipillä merkitty johto kytketään säätimen M napaan. Säätimen maadoitusjohto ruuvataan kiinni laturin runkoon.

Laturin hiileltä, kenttäkäämiltä ja säätimeltä tulevat johdot tinataan samaan nippuun lyhyen johdonpätkän kanssa.

Kärkien säätölevy kiinnitetään takaisin laturiin ja laturi kiinnitetään takaisin pyörään. Laturissa on tällä hetkellä siis yksi johdon pää, joka liitetään pyörän 61 –johtimeen, ja säätimessä yksi tyhjä liitin johon tulee pyörän 51 -johdin.

Kärkien johdot kytketään  paikoilleen (kärkien johto menee joissain latureissa vanhan säätimen rungon kautta, mutta nyt se täytyy kytkeä suoraan kärjille).

Kytkentäkaaviossa tulee huomioida latauksen merkkivalo, jota ei ole ampeerimittarilla varustetuissa pyörissä. Laturin kenttäkäämitys saa nimittäin herätevirtansa tuon merkkivalon kautta ja ei näin ollen toimi ilman tuota valoa.  Merkkivalo kytketään helpoiten ampeerimittarille napojen 61 ja 54 välille. Pyörissä, joissa on latauksen merkkivalo, pitäisi homman toimia ihan sillään.

 

Kyseisestä  säätimestä on myös saatavilla miinusmaadoitteista mallia (MR7V - N-)

Markkinoilla on myös muiden valmistajien tuotteita (AEV) joiden kytkentä on pitkälti samanlainen.


Tämä kirjoittamani artikkeli on julkaistu Jawasakki-lehdessä 3/2014
 

Elektroninen lataussäädin MR7V

Edellisestä päivityksestä näyttääkin vierähtäneen aikaa, mutta ei se sitä tarkoita, että olisin aivan toimettomana ollut Jawojen suhteen. Sain nimittäin yhden 350cc typ18 moottori kasaan ja käyntiin äskettäin. Kyseistä konetta olen kasaillut pikkuhiljaa keväästä asti aina kun on ollut joutoaikaa. Osat siihen olen hankkinut sieltä sun täältä. Oikeastaan voi sanoa, että koko kone on kasattu irto-osista, mutta kyllä näinkin näköjään saa toimivan koneen aikaan.
Tulevan talven projektina piti olla metsäpyörä. Tällä hetkellä tilanne näyttää siltä, että rakentelen jonkinlaisen sellaisen, mutta katsotaan nyt millaisen.

 

Videolla typ.18 koneen koekäyttö. Rakentelin koekäyttöjä varten telineen mikä toimi yllättävän hyvin.

 

Minulle on tullut jonkin verran kyselyitä elektronisista lataussäätimistä mitä käytän pyörissäni.

Tässä pieni selostus siitä miten sellainen asennetaan Jawan laturin kylkeen.

 

Ensin laturista poistetaan vanha säädin, rihmarulla ja laturin hiileltä tuleva johdin. Tämän jälkeen laturin rungosta pitäisi sojottaa kaksi lyhyttä johdonpätkää, jotka tulevat kenttäkäämeiltä. Tämän jälkeen laturin voi puhdistaa rasvanpoistoaineella ja puhaltaa kuivaksi. Itse olen aina tämän jälkeen testannut kentän toimivuuden johtamalla siihen 6V 3A virtaa (muuttuu magneettiseksi).

Laturista pilkottaviin johdonpätkiin tinataan hiukan jatkoa ja liitokset suojataan kutistesukalla.

Hiileltä lähtevä johdin vaihdetaan pidempään ja taipuisaan monisäikeiseen johtimeen. Uusi säädin ruuvataan paikoilleen ja aletaan suunnittelemaan  kytkentää.

Kytkentä on melko simppeli. Hiileltä, kenttäkäämiltä, säätimen 61 (johto) ja pyörän 61 johtimet liitetään yhteen.  Kenttäkäämiltä tuleva toinen johdin (meni aikaisemmin rihmarullalle) liitetään säätimen M liittimeen. pyörän 51 johdin liitetään sille varattuun liittimeen.  Säätimen maa johdin liitetään laturin runkoon.

Lopputuloksen pitäisi näyttää tältä. (kuvassa 51 johdin liittämättä sekä  näkyvä irtojohto liitetään pyörän 61 johtimeen.
Jos pyörä, johon laturi on tulossa, on varustettu latausmittarilla, tulee pyörään lisätä latauksen merkkivalo. Itse olen hoitanut tämän siten, että olen laittanut merkkivalon tankin alle johtojen päähän roikkumaan. Merkkivalo kannattaa kytkeä virtalukolle  61 ja 54 liittimien välille (ilman merkkivaloa lataus ei toimi. Kenttä saa herätevirran sitä kautta). Tämän jälkeen ruuvataan kärjet ja konkat paikoilleen ja asennetaan laturi paikoilleen, säädetään sytytys ja polkaistaan pyörä käyntiin.
 Muutamassa tapauksessa on pyörä kaivannut hiukan enemmän kierroksia, jotta laturi herää ja yhden kerran olen joutunut antamaan herätyksen hyppylangalla 51 ja 61 napojen välille.

 

 

 

 

Sixin moottorin kasailua

Viime postauksesta onkin vierähtänyt tovi. Johtunee lähinnä siitä, että tässä välissä tuli podettua keuhkoputkentulehdus ja yksi viikonloppu meni kun siivoilin talliin lisää tilaa. Nyt pääsin kuitenkin aloittamaan Sixin koneen kasauksen kun Slovakiasta saapui osakuorma.

Tässä muuten linkki Jawa Six-days räjäytyskuviin. Kannattaa käydä tsekkaamassa, siellä on joitain muitakin huoltokirjoja ja räjäytyskuvia.



Kasaushommat aloitin kampiakselin kunnostamisella. Purkaessani Sixin koneen, löytyi sen sisuksista 559 mallin kampiakseli jossa on mm. kiertokangen pituus sekä männäntapin halkaisija poikkeavat verrattuna Sixin alkuperäiseen. Viime kesänä ostin huutonetistä Jawan osia ja siinä kuormassa tuli mukana huonokuntoinen Jawa 353:n kone. Kyseinen moottori luovutti kampiakselinsa Sixi projektiin (353:sen kampura on mitoituksiltaan sama kuin Sixissä).  Kampiakseli oli melkoisessa ruosteessa ja muutenkin huonossa kunnossa. Kiertokanki oli alapäästään jumissa, eli ei muuta kuin prässissä kampura kahteen osaan ja limput lasikuulapuhallukseen (akselit olivat kunnossa, joten ne piti suojata ennen puhallusta).  Kiertokangen alapään laakerirullat olivat syöneet limppuihin aikamoiset urat.

Oikeasti nämä laakerirullien syömät urat korjataan siten, että limppuun sorvataan syvennys johon asennetaan prikka. Nyt ei ollut kuitenkaan sorvia eikä prikkoja, puhumattakaan sorvarista käden ulottuvilla. Ja kun olen luonteeltani tee-se-itse miehiä niin ajattelin ratkaista tämän ongelman Mig hitsillä.

Hitsauksen jälkeen hioin pinnat tasaisiksi ja lasikuulapuhalsin limput. Mielestäni tämä hitsitäyttö onnistui erittäin hyvin ja jos tästä tulee toimiva kone, aion varmasti käyttää tätä samaa tapaa jatkossakin. Lopuksi korkitin nuo tasapainotusreiät. Sixissä reiät oli tulpattu oikeasti jo tehtaalla.

Kiertokankeen prässäsin paikoilleen uuden alapään laakerikoolin sekä yläpään puslan. Yläpään pusla pitää vielä kalvaa oikeaan kokoon jahka siihen saadaan työkalu.



Kampiakselin prässäsin kasaan töissä. Tässä hommassa tulee ottaa huomioon, että kampiakselin pituus on 250cc malleissa 57mm laakeripinnasta laakeripintaan mitattuna.

Vasempaan moottorilohkoon olin asentanut laakerit paikoilleen jo aiemmin.  Nyt laitoin vaihteensiirtäjäkulissin vielä paikoilleen. Kulissi kannattaa jättää vapaa-asentoon (helpottaa vaihteiston asennusta).

Siirtäjäkulissiin kannattaa vaihtaa uudet vaihdekiksin palautusjouset, koska ne tuppaavat kuoleentumaan.

Lisäksi vapaavaihteen kytkimen käpälä kannattaa tutkia tarkoin. Se on nimittäin melko herkkä katkeamaan tuosta niitin juuresta.

Koneesta löytyi purkuvaiheessa ns. hevosenkenkä, joka asennetaan kampiakselin limppujen väliin pienentämään kampikammion tilavuutta. Tämä hevosenkenkä on tietääkseni viritysosa, eli se ei ole tehdasasenteinen.

Kampiakselin asennusta yritin samaan malliin kuin 350cc koneissa, eli kampura kylmäksi ja lohko kuumaksi ja sitten vain lasketaan kampura paikoilleen, mutta se ei tässä 250cc koneessa mennyt ihan niin helposti. Johtuen varmaan siitä, että vasemmassa lohkossa on kaksi laakeria sekä tiivistelabyrintti peräkkäin. Kampura jäi niin sanotusti puolitiehen, joten oli kehiteltävä tällainen sisäänvetäjä. Tuota kampiakselia ei nimittäin todellakaan hakata millään toiselta puolelta paikoilleen (menee rihtaus aivan varmasti pilalle). Tällaisia sisäänvetäjätyökaluja voi ostaa valmiinakin http://www.motoren.sk/shop/detail/3415/48

Kampura paikoillaan vasemmassa lohkossa. Limppujen välissä näkyy hevosenkenkä.

Vaihteiston asennusta varten olen tulostanut räjäytyskuvan, johon olen merkinnyt rattaiden hammasmäärät.  Six Jawan vaihteiston välitykset poikkeavat normaalista, mutta tähän moottoriin tulee normaali 250-350cc Jawan vaihteisto johtuen lähinnä siitä, että noita Sixi Jawan vaihderattaita ei meinaa löytyä mistään.

Vaihteiston asennus alkaa siitä, että simmilevyt laitetaan pohjimmaiseksi paikoilleen, jonka jälkeen pääakseli työnnetään paikoilleen ja sivuakselin alimmainen ratas laitetaan paikoilleen. Vaihteiston päittäisvälykset olin mitannut jo aiemmin (olen jossain aiemmassa postauksessa kertonut miten se tehdään).

 



Seuraavaksi laiteteen paikoilleen seuraava rataspari alemman siirtäjäkäpälän kera.

Sitten asennetaan seuraava rataspari ylemmän siirtäjäkäpälän kanssa, jonka jälkeen voidaan sivuakseli työntää paikoilleen.

Nyt kun vaihteisto on paikoillaan, voidaan siirtäjän akseli painaa paikoilleen (kavennettu pää alaspäin). Siirtäjäkäpäliä joutuu yleensä hieman vääntelemään, jotta akseli menee paikoilleen.

Vaihteistoa kannattaa hiukan pyöritellä tässä vaiheessa. Jos se on vapaalla, pitäisi sen pyöriä vaivattomasti akseleista kiertäessä.

Nyt kun vaihteisto on saatu paikoilleen, tilanteen pitäisi näyttää tältä. Oikeassa lohkossa on laakerit paikoillaan sekä vetoakseliratas yhdistelmä ja vapaavaihteen kytkin.

Oikeassa lohkossa kannattaa kiinnittää huomiota vaihdesiirtäjäakselin päälle tarkoitettuun koloon. Se on joskus kulunut aivan väljäksi. Tässäkin tapauksessa se oli hieman laajentunut, mutta pakotin sitä hiukan tuurnalla takaisin muotoonsa. Jos kolo on aivan väljä, pitää siihen asentaa holkki.
Lisäksi kannattaa tutkia vapaavaihteen anturin hyppylangan tinaukset, koska ne ovat joskus murtuneet irti.



Seuraavaksi vedetään tiivistesilikonit pintoihin ja ruuvataan oikea lohko paikoilleen. Jos kampiakselin akseli pistää hirveästi hanttiin, kannattaa siihen käyttää samanlaista paikoilleen vetäjää kuin toisella puolella sen sijaan, että väkisin vedättää tuon oikean lohkon ruuveilla paikoilleen. Lopuksi tutkitaan yleismittarilla vapaavaihteen kytkimen toiminta.

Seuraavaksi päästään asentamaan ensiövetoa ja kytkintä yms. paikoilleen, mutta siitä lisää myöhemmin.

Blungerien kunnostusta

Perakin kunnostamattomien takablungerien holkit ovat yleensä aina kuluneet väljiksi. Tässä muutama kuva siitä miten olen vaihdon hoitanut.



Blungerin rungot pitää ensin puhdistaa kaikesta vanhasta vaseliinista. tämän jälkeen kaivetaan vanhat holkit pois rungoista ja hiotaan pinnat puhtaiksi. Uudet holkit pitää yleensä hioa sopiviksi. Itse olen kiinnittänyt uudet holkit porakoneeseen ja viilalla hionut ne oikeaan kokoon (holkit saavat olla melko tiukat). 



Uudet holkit liimataan kaksikomponenttiliimalla paikoilleen.



Lopuksi uudet holkit pitää vielä hioa sisäpuolelta oikeaan kokoon. Itse olen käyttänyt hiontaan porakoneeseen kiinnitettävää hiomarullaa. Blungerin tapin tulee liikkua nahkeasti rungossa.

350cc Kampiakselin kasaus

Tässä kuvasarja, miten olen kasannut 350cc pyörieni kampiakselit:

Ensiksi prässätään keskilaakeri ja holkki keskitapille.

Seuraavaksi prässätään toinen keskilimppu merkkiviivojen mukaan paikoilleen.

Tässä tapauksessa ulkotapit vaihdettiin uusiin (huom. laturin nasta kangen suuntaan). Normaalisti ulkotappeja ei irroiteta.

Seuraavaksi painetaan uudet kiertokangen alatapit paikoilleen ulkolimppuihin.

Kiertokanki asetetaan paikoilleen ja ulompi limppu sovitetaan merkkien mukaan kohdalleen.

 

Uloimpien limppujen prässäyksessä olen käyttänyt limppujen välissä oikeaan paksuuteen hiottua rautaa varmistamassa limppujen etäisyyden toisistaan (huom. tuenta saman parin keskilimpun alla).

 

Nyt kun kampura on saatu kasaan, tutkitaan kuinka kiero se on. Ensiksi kannattaa tutkailla onko limput linjassa toisiinsa nähden. Kampuran oikaisu video

Heittokellolla mittaillaan heitot akselien päistä ja keskilaakerin pinnasta.

Jos ja kun heittoja on, tarpeen mukaan oiotaan niitä ulkolimppuja lyömällä (ei mittatelineessä).

 

Jos raot on supussa, ne avataan kiilalla ja jos auki, niin painetaan rakoa kiinni viilapenkissä.

 

Keskilimppujen väliä voi yrittää säätää jatkomutteri-pultti -yhdistelmällä.

 

Lopputuloksena on alle 0.05mm heitoilla oleva kampiakseli.

Jawa 350cc kampiakselin purku

Ostin huonokuntoisen 350cc Jawan kampiakselin, josta ajattelin kunnostaa itselleni vaihto-osan. Keräilin tähän kuvasarjan siitä, miten kampura puretaan osiin. Homma alkaa limppujen järjestyksen  merkinnällä sekä pitkittäisen naarmun vetämisellä limppujen ulkoreunoihin koko kampiaselin matkalle. Tämä helpottaa kasaamisvaiheessa kohdistamista.

Purkuun tarvitaan kuvanmukainen 9.8mm paksu rautalevy ja prässi.



Homma alkaa uloimpien limppujen irrotuksella.



Ulointa limppua prässätään alkuun auki noin 7mm.



Kampura siirretään varovasti pystyasennossa umpinaiseen laatikkoon ja käännetään kyljelleen, jonka jälkeen kolistellaan laakerirullat pois.  



Seuraavaksi prässätään ulompi limppu irti.



Toiselle puolelle sama homma.



Uloimmat limput on nyt irti.



Seuraavaksi poistetaan sormen osoittama limppu



Keskilimppu irrotetaan.



Seuraavaksi irroitetaan keskilaakeri.



Keskilaakerin irroitus.



Seuraavaksi keskilimpuista prässätään kiertokangen alatapit irti.



Alatapin irroitus



Kampiakseli purettuna. Seuraavaksi tilataan uudet veivisarjat, keskilaakeri ja kampiakselin ulkopäät. Ulkopäitä ei vaihdeta jos ne on kunnossa, mutta tässä tapauksessa ne oli vaihdettava, koska niille on joku tarjonnut aika raskaasti vasaraa.



Tunnisteet: Jawa, kampiakseli, cranckshaft