Runkoa kuntoon

Viikon iltapuhteina syvennyin Sixin runkoon ja takalokasuojaan. Tässä muutama kuva touhusta.

Laatikoiden tukiraudat oli  poistettu ja jouduin hitsaamaan uudet. Nuo sivulaatikot on tehty tavallisen Jawan laatikoita syventämällä (Sixsissä ne ovat noin 3cm tavallista syvemmät).

Ketjut pääsevät herkästi hankaamaan jarruakselin putkeen ja syömään siihen reiän.

Reiän hitsasin umpeen ja hioin muotoonsa. Putken sisäpuolen hiomisessa olikin hieman työmaata, mutta homma hoitui tällaisella koneraspilla. http://www.poratuuli.fi/kauppa/index.php?productID=9330

Rungossa oli halkeama jalkatappien raudan vieressä. Hitsasin sen umpeen ja hioin siistiksi. Toivottavasti tuo kestää.

Toinen pakoputken kiinnikerauta oli myös hävinnyt matkalle. Siihen sain korjauspalan yhdestä elimenluovuttajarungosta, joka minulla on varastossa. Nyt kun runko on hitsattu kasaa,n pitää sovitella peltiosia ja viedä runko puhallukseen.

Takalokasuojaksi onnistuin hankkimaan Ruotsin armeija Jawan lokasuojan. Sitä pitää hiukan muokata, jotta se käy tähän siviilimalliin.

Army-Jawassa on pitkä satula, joten satulan kiinnikettä piti siirtää hiukan eteenpäin. Lisäksi tukirunkoa piti hiukan lyhentää ja poistaa ylimääräinen tukirauta. Nyt pitää vielä tehdä heijastimelle reikä sekä sovittaa takavalo paikoilleen jahka semmoisen saan. Army- ja siviiliversioissa on erilaiset takavalot.

Sixin koneen kasaus jatkuu

Tässä parin viime viikon puuhastelut kuvina:

Nopeusmittarin lähdön stefa paikoilleen.

Stefaa kannattaa naputella paikoilleen sopivan kokoisella pitkällä hylsyllä.

Seuraavaksi vaihdeakseli työnnetään paikoilleen nastoineen. Nopeusmittarin ratas kiinnitetään paikoilleen. Lisäksi kytkinkellon alusprikka sekä käynnistysakselin etäisyysholkki pudotetaan paikoilleen.

Kytkinkellon holkki pudotetaan paikoilleen sekä vaihdeakselin uriin laitetaan tiivisteiksi o-renkaat.

Tähän koneeseen tuli uudistuotanto käynnistysakseli ja ratas. Ratas kannattaa hitsata muutamalla pisteellä kiinni akseliin. Palautusjousen paikkaa joutuu hakemaan, koska akselissa on neljä eri uraa missä se voi olla kiinni.

Uudistuotantoakseliin on tehty tiivisteelle ura, johon käy tiivisteeksi uudemman mallin akselitiiviste. Lisäksi akselille on laitettava prikka ja o-rengas muuten akseli tulee liian ulos.

En ollut tutkinut Sixin kytkinkelloa koskaan tarkemmin. Asensin sitä paikoilleen ja huomasin, että se on kulunut aivan väljäksi.

Jouduin korvaamaan Sixin kaksirivisen ensiövedon tavallisella 353-mallin ensiövedolla. Noiden ensiövetojen välityssuhteissakin on hieman heittoa; Six 553:ssa suhde on 1 : 1.96  ja 353:ssa 1 : 2.05 . Ero ei ole hirmuisen suuri, mutta jos löydän jostain toimivan sixin kytkinkellon, vaihdan oikeat osat paikoilleen.

Kytkinkellon sisäosa sekä lukkoprikka laitetaan paikoilleen.

Mutteri kiristetään ja lukkoprikan reuna taivutetaan vasten mutteria, jonka jälkeen kytkinakseli pudotetaan paikoilleen.

Kytkinlevyt ja välilevyt asetellaan paikoilleen. Levyjen sakaroiden tulee liikkua kiltisti urissaan. Tässäkin tapauksessa jouduin  viilaamaan kytkinlevyjen sakaroita, koska ne nahistivat hiukan. 

Painelevy, jousikupit, jouset ja prikat asetellaan paikoilleen, jonka jälkeen lukitusnastat työnnetään paikoilleen.

Sitten voidaankin sipaista kytkinkoppaan hiukan tiivistesilikonia ja ruuvata se paikoilleen.

Sitten siirrytäänkin koneen toiselle puolelle. Kytkinkäpälän alle kannattaa laittaa o-rengas vähentämään öljyvuotoja.

Kytkinakselin tiiviste asennetaan ja akseli työnnetään paikoilleen.

Kytkinvivusto  ja laturi kiinnitetään.

Sitten kokeillaan, että mahtuuko laturinkoppa menemään kiinni.



Oikeita Sixin mäntiä on huonosti saatavilla, joten aika useasti on käytetty tavallisen 353 Jawan mäntää. Näin minäkin tein. Hommasin 353:n ensimmäisen ylikoon männän ja porautin sylinterin sille. Saatuani pytyn koneistamosta kotiin tutkailin pöydällä tätä yhdistelmää ja totesin, että ei hyvältä näytä. Männän helma ei nimittäin täysin peitä pakoaukkoa. Ilmeisesti näissä männissä on hiukan mittaeroja valmistajasta riippuen.

Kävin viikonloppuna ostamassa Sixiin takalokasuojan ja samalla onnistuin ostamaan Sixin alkuperäisen uuden ensimmäisen ylikoon männän, joka sopii täydellisesti poraukseen, ja mikä vielä parempi, tämän männän helma peittää pakoaukot. Männän laella on myös ylösnousukanavien kohdalla viisteet (vasemmalla Sixin mäntä ja oikealla 353:n)

Kiinasta tilaamani kalvain saapui myös ja pääsin työstämään kiertokangen puslan oikeaan kokoon. Tämä työvaihe kannattaa ehdottomasti suorittaa silloin kun kiertokanki on irrallisena pöydällä.

Moottori on nyt odottelemassa sylinterin asennusta.

Sixin moottorin kasailua

Viime postauksesta onkin vierähtänyt tovi. Johtunee lähinnä siitä, että tässä välissä tuli podettua keuhkoputkentulehdus ja yksi viikonloppu meni kun siivoilin talliin lisää tilaa. Nyt pääsin kuitenkin aloittamaan Sixin koneen kasauksen kun Slovakiasta saapui osakuorma.

Tässä muuten linkki Jawa Six-days räjäytyskuviin. Kannattaa käydä tsekkaamassa, siellä on joitain muitakin huoltokirjoja ja räjäytyskuvia.



Kasaushommat aloitin kampiakselin kunnostamisella. Purkaessani Sixin koneen, löytyi sen sisuksista 559 mallin kampiakseli jossa on mm. kiertokangen pituus sekä männäntapin halkaisija poikkeavat verrattuna Sixin alkuperäiseen. Viime kesänä ostin huutonetistä Jawan osia ja siinä kuormassa tuli mukana huonokuntoinen Jawa 353:n kone. Kyseinen moottori luovutti kampiakselinsa Sixi projektiin (353:sen kampura on mitoituksiltaan sama kuin Sixissä).  Kampiakseli oli melkoisessa ruosteessa ja muutenkin huonossa kunnossa. Kiertokanki oli alapäästään jumissa, eli ei muuta kuin prässissä kampura kahteen osaan ja limput lasikuulapuhallukseen (akselit olivat kunnossa, joten ne piti suojata ennen puhallusta).  Kiertokangen alapään laakerirullat olivat syöneet limppuihin aikamoiset urat.

Oikeasti nämä laakerirullien syömät urat korjataan siten, että limppuun sorvataan syvennys johon asennetaan prikka. Nyt ei ollut kuitenkaan sorvia eikä prikkoja, puhumattakaan sorvarista käden ulottuvilla. Ja kun olen luonteeltani tee-se-itse miehiä niin ajattelin ratkaista tämän ongelman Mig hitsillä.

Hitsauksen jälkeen hioin pinnat tasaisiksi ja lasikuulapuhalsin limput. Mielestäni tämä hitsitäyttö onnistui erittäin hyvin ja jos tästä tulee toimiva kone, aion varmasti käyttää tätä samaa tapaa jatkossakin. Lopuksi korkitin nuo tasapainotusreiät. Sixissä reiät oli tulpattu oikeasti jo tehtaalla.

Kiertokankeen prässäsin paikoilleen uuden alapään laakerikoolin sekä yläpään puslan. Yläpään pusla pitää vielä kalvaa oikeaan kokoon jahka siihen saadaan työkalu.



Kampiakselin prässäsin kasaan töissä. Tässä hommassa tulee ottaa huomioon, että kampiakselin pituus on 250cc malleissa 57mm laakeripinnasta laakeripintaan mitattuna.

Vasempaan moottorilohkoon olin asentanut laakerit paikoilleen jo aiemmin.  Nyt laitoin vaihteensiirtäjäkulissin vielä paikoilleen. Kulissi kannattaa jättää vapaa-asentoon (helpottaa vaihteiston asennusta).

Siirtäjäkulissiin kannattaa vaihtaa uudet vaihdekiksin palautusjouset, koska ne tuppaavat kuoleentumaan.

Lisäksi vapaavaihteen kytkimen käpälä kannattaa tutkia tarkoin. Se on nimittäin melko herkkä katkeamaan tuosta niitin juuresta.

Koneesta löytyi purkuvaiheessa ns. hevosenkenkä, joka asennetaan kampiakselin limppujen väliin pienentämään kampikammion tilavuutta. Tämä hevosenkenkä on tietääkseni viritysosa, eli se ei ole tehdasasenteinen.

Kampiakselin asennusta yritin samaan malliin kuin 350cc koneissa, eli kampura kylmäksi ja lohko kuumaksi ja sitten vain lasketaan kampura paikoilleen, mutta se ei tässä 250cc koneessa mennyt ihan niin helposti. Johtuen varmaan siitä, että vasemmassa lohkossa on kaksi laakeria sekä tiivistelabyrintti peräkkäin. Kampura jäi niin sanotusti puolitiehen, joten oli kehiteltävä tällainen sisäänvetäjä. Tuota kampiakselia ei nimittäin todellakaan hakata millään toiselta puolelta paikoilleen (menee rihtaus aivan varmasti pilalle). Tällaisia sisäänvetäjätyökaluja voi ostaa valmiinakin http://www.motoren.sk/shop/detail/3415/48

Kampura paikoillaan vasemmassa lohkossa. Limppujen välissä näkyy hevosenkenkä.

Vaihteiston asennusta varten olen tulostanut räjäytyskuvan, johon olen merkinnyt rattaiden hammasmäärät.  Six Jawan vaihteiston välitykset poikkeavat normaalista, mutta tähän moottoriin tulee normaali 250-350cc Jawan vaihteisto johtuen lähinnä siitä, että noita Sixi Jawan vaihderattaita ei meinaa löytyä mistään.

Vaihteiston asennus alkaa siitä, että simmilevyt laitetaan pohjimmaiseksi paikoilleen, jonka jälkeen pääakseli työnnetään paikoilleen ja sivuakselin alimmainen ratas laitetaan paikoilleen. Vaihteiston päittäisvälykset olin mitannut jo aiemmin (olen jossain aiemmassa postauksessa kertonut miten se tehdään).

 



Seuraavaksi laiteteen paikoilleen seuraava rataspari alemman siirtäjäkäpälän kera.

Sitten asennetaan seuraava rataspari ylemmän siirtäjäkäpälän kanssa, jonka jälkeen voidaan sivuakseli työntää paikoilleen.

Nyt kun vaihteisto on paikoillaan, voidaan siirtäjän akseli painaa paikoilleen (kavennettu pää alaspäin). Siirtäjäkäpäliä joutuu yleensä hieman vääntelemään, jotta akseli menee paikoilleen.

Vaihteistoa kannattaa hiukan pyöritellä tässä vaiheessa. Jos se on vapaalla, pitäisi sen pyöriä vaivattomasti akseleista kiertäessä.

Nyt kun vaihteisto on saatu paikoilleen, tilanteen pitäisi näyttää tältä. Oikeassa lohkossa on laakerit paikoillaan sekä vetoakseliratas yhdistelmä ja vapaavaihteen kytkin.

Oikeassa lohkossa kannattaa kiinnittää huomiota vaihdesiirtäjäakselin päälle tarkoitettuun koloon. Se on joskus kulunut aivan väljäksi. Tässäkin tapauksessa se oli hieman laajentunut, mutta pakotin sitä hiukan tuurnalla takaisin muotoonsa. Jos kolo on aivan väljä, pitää siihen asentaa holkki.
Lisäksi kannattaa tutkia vapaavaihteen anturin hyppylangan tinaukset, koska ne ovat joskus murtuneet irti.



Seuraavaksi vedetään tiivistesilikonit pintoihin ja ruuvataan oikea lohko paikoilleen. Jos kampiakselin akseli pistää hirveästi hanttiin, kannattaa siihen käyttää samanlaista paikoilleen vetäjää kuin toisella puolella sen sijaan, että väkisin vedättää tuon oikean lohkon ruuveilla paikoilleen. Lopuksi tutkitaan yleismittarilla vapaavaihteen kytkimen toiminta.

Seuraavaksi päästään asentamaan ensiövetoa ja kytkintä yms. paikoilleen, mutta siitä lisää myöhemmin.

Kohti seuraavaa projektia

Nyt kun typ.18 Perak on kasassa, olen pikkuhiljaa suunnitellut 553 Sixin koneen kasaamista. Koneen aihion ostin vuosi sitten huutonetistä (kun halvalla sain). Se oli huonossa kunnossa; lohkot olivat erittäin hapettuneet ja niissä oli jonkin verran hitsattavaa. Kampiakseli oli väärä (se oli mallista 559) ja sylinterikansi ja mäntä puuttuivat kokonaan. Lohkoja kunnostelin viime viikolla, hitsasin rikkinäisiä kohtia kuntoon sekä lasikuulapuhalsin lohkot. Viikonloppuna pengoin varastoistani koneeseen oikeanlaisia sisuskaluja ja kiillotin lohkoja kiiltävämmiksi pyörivällä teräsharjalla, koska puhallettu pinta on niin himmeää. Asensin myös lohkoihin uudet laakerit paikoilleen. Viime päivinä olen pähkäillyt kampiakselihommia. Omista varastoista löytyi yksi huonokuntoinen 353 Jawan kampiakseli, mikä on hyvin pitkälle sama kuin Sixin oma kampura. Katsotaan nyt mitä siitä saadaan aikaan.

Moottorin vasemmassa lohkossa ei ole kampiakselilla stefaa lainkaan vaan tiivistystä yrittää hoitaa laakereiden välissä oleva öljylabyrintti. Jätin ulompaan RS-laakeriin sisemmän tiivisteen paikoilleen ikään kuin stefaksi.

Vasenta lohkoa kiilloteltu. Oikea lasikuulapuhalluksen jäljiltä. Luonnossa tuo ero näyttää huomattavalta.

Kiillotettu

Kiillottamaton

Typ.12 Perak  sai alkuperäisen akkukotelonsa paikoilleen. Siinä on tähän asti ollut Typ.18 akkukotelo kiinni  Päällepäin nuo ovat samanlaiset, mutta sisuskalut eroavat toisistaan. Typ. 18:ssa ei ole noita väliseiniä. Alkuperäinen akkukotelo oli huonossa kunnossa; hitsasin sen kasaan viime syksynä ja maalasin vähän aikaa sitten.